碰撞测试能信吗?为什么C

碰撞测试能信吗?为什么C

时间:2020-03-24 06:42 作者:admin 点击:
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近日,2019年第二批C-NCAP测试结果出炉,共有9款车型参选进行测试,其中8款拿到了五星的成绩。坊间一向有人把中国新车评价规程(C-NCAP)称之为“五星批发部”,即使它最后更新的2018版新规号称“史上最严”测试标准,但是历史上总体超过七成的车型得到了五星评价,也让人对其测试标准产生了质疑。

不过,随着由中国汽车工程研究院、中保研汽车技术研究院共同成立的中国保险汽车安全指数(C-IASI)的诞生,让国内有了另一套可参考的汽车安全评价体系。把这两套完全不同的安全测试结果进行对比,许多在C-NCAP中拿到好评的车型如迈腾、宝骏510等,在C-IASI中却表现异常尴尬,这到底是为什么呢?接下来让我们来了解具体的情况。

最新第二批 C-NCAP测试结果出炉,两者测试标准有哪些不同?

C-NCAP是中国汽车技术研究中心在国外NCAP的基础上,结合中国国情制定的试验和评分规则,其测试内容中包括了AEB试验(Autonomous Emergency Braking)、行人保护试验、三项实车碰撞试验和鞭打试验。本次2019年第二批C-NCAP测试结果中包括5款燃油车和4款纯电动车型,有奥迪Q5L、小鹏G3智享版等车型。测试结果中奥迪Q5L 40TFSI荣享时尚型拿到了五星半的成绩,而欧拉iQ智联型仅拿到了四星,其余车型为五星。C-NCAP如此大范围的高分数,的确让人看得有点迷惑。

从具体的测试项目上来看,2018版的C-NCAP将鞭打试验从上一版本的16公里/小时提升至20公里/小时,增加了AEB试验,但是却没有设置25%偏置碰撞测试,仅有国外NCAP们常规的40%偏置碰撞测试,缺少车顶静压测试。

而C-IASI测试标准参照了美国公路安全保险协会IIHS的测试项目,提供了耐撞性和维修经济性、车外行人安全、车辆辅助安全、车内成员安全等测试内容,并给出G(优秀)/A(良好)/M(一般)/P(差)四个不同的等级。C-NCAP和C-IASI在测试项目上存在许多差异,它们测试的标准和取值方式也各不相同。

年度安全车型迈腾惨遭 “打脸”,C-IASI还没有给谁面子?

一汽-大众迈腾曾在C-NCAP那里拿下了五星评价,而且还和长安睿骋CC、红旗H5、传祺GS3、领克01、比亚迪唐DM等一起拿到了2019年度安全车荣誉。然而在C-IASI中迈腾在正面25%偏置碰撞测试中,参与测试的迈腾严重失分,最终成绩也比较难看,这厢刚获C-NCAP荣誉,那边却惨遭“打脸”。

在C-IASI的测试中,迈腾在正面25%偏置碰撞中仅拿到M(一般)的分值,在测试报告中,极小的正面安全气囊作用、方向盘横向移动过度,导致正面头部保护部分失分太多。而侧面碰撞测试中,骨盆和腿部部分失分过多,也仅仅拿到M(一般)的评价,最终拖累总成绩,虽然耐撞性和维修经济性测试尚未公布,但是迈腾的总体得分应该不会太高。

与以上C-NCAP测试内容对比,差距就有点荒谬,尤其是侧面碰撞测试得到满分的情况,不禁让人会觉得两相对比,有很多值得玩味的地方。

此外,宝骏510则在C-IASI 2018年第一批测试结果中同样表现尴尬,在车内乘员指数测试中宝骏510取得了P(较差)的分数,其正面25%偏置碰撞和侧面碰撞表现成绩都很差。

从具体的碰撞照片来看,宝骏510在正面25%偏置碰撞后,车体直接侵入驾驶员舱,A柱与车门框架前部均发生变形;在侧面碰撞测试中,宝骏510的车身侧面B柱变形严重,而车顶静压测试也表现一般,车顶和车门变形影响了正常的开启。在C-NCAP中取得了四星好成绩的宝骏510在C-IASI中仅取得P(差)和A(良好),安全性能的确一般。

除此之外,还有“神车”途观L在C-NCAP的测试中,途观L得到了五星好评,而且在正面40%碰撞试验和侧面碰撞试验中分别得到了89.44%和满分的得分率。

然而在C-IASI碰撞测试中,途观L仅得到M(一般)的综合评价,正面25%偏置碰撞上表现较差为P(差),侧面碰撞表现为A(良好)。从现场测试图来看,途观L在偏置碰撞时乘员空间受到了较大影响,A柱和车门框架均发生了变形,而侧面碰撞表现其实也不尽如人意。

东风本田思域也同样在C-IASI中仅取得M(一般)的成绩。虽然在正面25%偏置碰撞中比途观L稍好,但是侧面碰撞却仅得到一个P(差)。

从现场测试图上来看,思域在偏置碰撞时车门框架保持完好,保证了乘员空间,而侧面碰撞时,B柱底部发生了明显的变形现象,因此得分较差。

但是较为尴尬的是,在C-NCAP的榜单上,思域得到了五星好评,尤其是在侧面碰撞测试上还得到了近乎满分的成绩。

为何 C-NCAP和C-IASI有如此大的分歧?

C-NCAP和C-IASI是两个相对独立的测试体系,它们都有着自己的考量和评分标准,所以它们的评测结果都有各自的侧重点,例如C-IASI就有一项耐撞性和维修经济性指数测试,评估车辆在碰撞中的损失和维修上的经济性,简单说就是保险公司会不会赔很多钱进去,这与我们常见的车辆安全概念有点差距。

C-IASI通常尽可能自行采购最低配车型进行测试,而且尽量不会考虑那些保有量、承保量、出险量不够的车型,而C-NCAP则是有选择地挑选车型去进行测试,甚至还允许厂家改进后重新“刷成绩”。虽然两者之间的评价标准不同,而且都没有绝对的权威性,但是C-IASI像美国IIHS一样为保险行业服务,有着明确的行业利益,背后是八大保险公司联盟,因为保险公司愿意给安全性更高的车型调低保费,给安全性太低的车型增加保费,所以利益驱动的目标更加明确,与汽车厂商站在了对立面的位置。

是否是不留情面的C-IASI更值得相信呢?就目前来看,C-NCAP的公信力在受到挑战, C-IASI测试内容借鉴美国IIHS的做法的确比C-NCAP测试标准更为严苛,参考意义更大。

小结

C-IASI有着更精确缴纳保险金的硬性需求,所以在测试的公正性上会比较偏向于保险公司利益,对于厂家来讲,弄虚作假的成本就高出不少,因此C-IASI对于消费者而言,更具更高的参考价值。